每次大的经（jīng）济波动，都（dōu）会引发航空（kōng）公司的大重组。国际航空运输协会预测，2020年（nián）亚太（tài）地区航司损失（shī）将达278亿美元。海航被接管，会开启航空（kōng）业的整合期（qī）吗（ma）？

文｜《中国（guó）企业家》记者 李原

编辑｜李薇（wēi）

头图（tú）摄影｜曾靖

 

靴子终于落地！

2月29日（rì）下午，海航集团被接管（guǎn）。

 

与此同时，海航集团还发布了（le）一则（zé）人事变更公（gōng）告：根据工作需要，经2020年2月28日（rì）集团股东会、2月29日集团董事会审议通（tōng）过，改（gǎi）选了部分董事（shì）。改选后（hòu）的董事七名，分（fèn）别为：陈峰、顾刚（gāng）、李先华、谭向东、任清（qīng）华（huá）、陈（chén）晓（xiǎo）峰、何家（jiā）福。选举陈峰担任（rèn）董事长、顾（gù）刚（gāng）担任执行董事长（zhǎng）、李先华担（dān）任副（fù）董（dǒng）事长。同（tóng）时，董事会决（jué）定分别（bié）聘（pìn）任谭向（xiàng）东担任公司CEO、任清华担任公司联席CEO。

 

由债权（quán）人牵头（tóu）组成的联合（hé）工作组于2018年进驻（zhù）海航（háng）集团，此（cǐ）次（cì）重量（liàng）级工作（zuò）组（zǔ）进驻海（hǎi）航集团，意（yì）味（wèi）着地方政府已介入海航（háng）集团，有关海航集团未（wèi）来走向的猜测（cè），即将画上句号。

 

就在5天前，陈（chén）峰（fēng）在海航集团抗击疫情（qíng）恢复生产动员大会上还强调：“坚定不移化解流动性风险。”在2020新（xīn）年献词中，他坦承海（hǎi）航流动性问题，资金短缺，工资迟发、缓发，表（biǎo）示已配合相关单位（wèi）摸清（qīng）了家底，形成了化解（jiě）海航流动（dòng）性风（fēng）险的整体方案，全力自（zì）救。陈峰强调（diào），2020年是海航化解（jiě）流动性风险（xiǎn）的决胜（shèng）之年。

 

然而，突（tū）如其来的新冠肺（fèi）炎疫情打乱了海航的阵脚。从1月23日（rì）开始（shǐ），海航连续（xù）发布关于受疫情影响部分（fèn）航班调整的温馨提示，不仅是国内航线（xiàn），部分国际航班也被迫取（qǔ）消。

   

在2月29日公布的信息里，海航集（jí）团也特别提到，自2017年末爆发流动（dòng）性风险以来，在各方（fāng）支持下，海航集团积极开展（zhǎn）“自（zì）救”，但未能（néng）彻底化解（jiě）风险。受2020年初（chū）“新冠（guàn）肺炎（yán）”疫（yì）情叠加影响，流动性风险有加剧趋势。

 

海（hǎi）航集团成立于1993年，是海南省的龙（lóng）头企（qǐ）业。不过，因为疯狂（kuáng）扩张，海航这些年被流动性问题深深困扰，一直在全（quán）球亏本抛售资产。自2018年年中重回（huí）海航集（jí）团（tuán）一（yī）线后，陈峰毫不避讳地（dì）屡次提到海（hǎi）航的（de）“流（liú）动性（xìng）风险”。

 

这两年，海航由全球买买买（mǎi）变成（chéng）了全球（qiú）卖卖卖。最新的出售信息是，海航旗下（xià）从（cóng）事飞机租赁（lìn）的上（shàng）市公司渤海租赁2月21日（rì）发布公告，以7.26亿（yì）美元（yuán）的价格（gé）出售了21架（jià）飞机。

 

在疫情面（miàn）前，不（bú）仅海航步履维艰，整个全球航空业都面临冲击。

 

2月21日，国（guó）际航空运输协会（IATA）发（fā）布报告，受（shòu）新冠肺（fèi）炎疫情影响，全球航司2020年的收入损失超过290亿美元，其中亚（yà）太（tài）地区航司的收入损失达（dá）278亿（yì）美（měi）元。国际航空运输协会CEO亚力山大·朱尼亚（yà）克（Alexandre de Juniac）预（yù）测，这可能是（shì）2008年（nián）以来航空（kōng）业（yè）需求首次（cì）整体下降。

 

从中国（guó）的民航发展史（shǐ）来（lái）看，2003年非典前后（hòu）、2008年全球金融危机，每次大型的经济波动背后，都会伴随着航空公司的大重组事件发生。某种程度上，今日的“四大航司”格局，春秋航空、吉祥航空等民营航（háng）空公司的崛起，都肇（zhào）始（shǐ）于危机来袭、行（háng）业重整。此次新冠疫（yì）情后，受损（sǔn）严重的航空业或将再次面临洗牌变局（jú）。

 

2月（yuè）18日，国资委副（fù）主任任洪斌（bīn）在（zài）新闻发布会上（shàng）被（bèi）问到，航空业是否可能发生重（chóng）组，他的回答引发了市场联想（xiǎng）：“航空企业是不是重组的好机会，我想这应尊重企（qǐ）业的意愿（yuàn），按照企业自身发展（zhǎn）的（de）需求（qiú），按照行业（yè）发展的（de）规律。在（zài）这个问题（tí）上，国资委（wěi）也会像（xiàng）平常的（de）结构（gòu）调整一样去支持（chí）企业。”

 

这一次，新冠肺（fèi）炎疫情加（jiā）速了海航的变局，又（yòu）将（jiāng）把航（háng）空业引向何方？

 

2000万张退票

 

京沪（hù）航线（xiàn）作为民航最丰厚的“现金牛”，2019年1月初，每天有（yǒu）近（jìn）50班（bān）飞机从北（běi）京飞往上海，上座率超过80%。而（ér）在2月（yuè）4日，疫情进入白（bái）热化时（shí），根据航旅纵横数据显示（shì），京沪（hù）航（háng）线只有（yǒu）4班飞机（jī）降（jiàng）落上海。这一（yī）天，中国民航全天运送旅客28万（wàn）人，同比降幅达（dá）86%。

 

春（chūn）运本（běn）是航空业的“黄金周”，国际民用航空组织（ICAO）1月份预计，2020年第一季度（dù）进入中国的国际航线（xiàn）运力相比（bǐ）于2019年同（tóng）期（qī）将提高（gāo）9%。

 

疫情爆发后，来（lái）自中国（guó）民航局数据显示，截止到2月13日（rì），中国航（háng）空公司运力减少了（le）80%以上，平均客座率亦不（bú）足45%。另有70家国际航（háng）空（kōng）公（gōng）司（sī）取消了进出中国的（de）所（suǒ）有（yǒu）国际（jì）航班，50家航空公司（sī）取消（xiāo）了部分航班。

 

2月15日，中国民用航空局副局长（zhǎng）李健在春运返程疫情防（fáng）控工作情况新闻发布会上表示：疫情期间，中外航空公司共办理退票超过2000万张，票面金额（é）超过200亿元。

 

这2000万张退票的背后，是对航司（sī）现金流的巨大冲击（jī）。

 

携（xié）程（chéng）董事局（jú）主席梁建章在接受《中国企（qǐ）业家（jiā）》采访时表示，多数国际（jì）航空公司（sī）停飞中国，国家层（céng）面的政策管控只是一（yī）小部（bù）分（fèn），更多是出于（yú）客源的考虑。而（ér）国内四大航司，从企业责任上，即便没有客源（yuán），也需要继续保持一定的（de）运力。

 

据ICAO的初（chū）步（bù）估算，2020年第（dì）一季度中国国内客运量整体（tǐ）降幅（fú）将达到39%至41%，相（xiàng）当于全（quán）球航空（kōng）公（gōng）司运行总（zǒng）收入潜在减少40亿至（zhì）50亿美元（yuán）。

 

而且，这项估算（suàn）还不包括因货（huò）运吞（tūn）吐量减少，进而对（duì）全货运（yùn）航空器、机场、空中（zhōng）航行服（fú）务提供者运行的波及影（yǐng）响。

 

或因旅客不足（zú），或受政策影（yǐng）响，许多（duō）机场（chǎng）所在（zài）城市甚至采取了封闭措施。根据（jù）全国航（háng）班运行监（jiān）测（cè）数据显示（shì），2月（yuè）13日，全国235个（gè）民用机场中，除计划停（tíng）航的6个机（jī）场外，全国还有55个（gè）机场航班执行（háng）率（lǜ）为零。这（zhè）让大（dà）量本就面临亏（kuī）损窘境的中小型机场腹背受敌。

 

航司（sī）应对（duì）疫情的安全防护成本（běn）也在激增，按（àn）照国家卫（wèi）生（shēng）部门的要求，航司需要（yào）对乘客进行症状筛查、提供防（fáng）护用品、飞机消毒等程序。客流量下降后，机（jī）场和（hé）服务商也可能采取提（tí）高费（fèi）率的手段保障（zhàng）自身收益（yì）。

 

裁减人员、收缩成本的现象（xiàng）已开始发生。据公开报道，海南航空旗下香港航空（kōng）2月7日向员工发（fā）出电邮，计（jì）划裁（cái）员400人。2月（yuè）19日起，已有170名员工陆续接到解雇（gù）通知。同时（shí），自（zì）2月中旬（xún）起，港（gǎng）航地勤人员每月（yuè）至少休2周无薪假或采用每（měi）周三天工作制。

 

接管海航

 

对于中国航空、东方航（háng）空、南方航空三大航司来说，疫情的（de）影响主（zhǔ）要是短（duǎn）期（qī）的（de）业务下降（jiàng）。但对于已经深陷债务（wù）危机多时（shí）的海航来（lái）说，疫（yì）情则（zé）让公司走到了生死路口。

 

2015年（nián），海航寻求扩张，开（kāi）启了全球买（mǎi）买（mǎi）买（mǎi）模式。到（dào）2016年年中，海航集团总资产为5428亿元；到2017年底，总资产更飙升至12319亿元（yuán），海航的业（yè）务版图（tú）也（yě）逐渐扩大到餐饮（yǐn）、酒店（diàn）、办公楼、租（zū）赁、生态科技、物流等领域。

 

2017年6月（yuè），银监会（huì）要求（qiú）各大银行排查涉海外并购的（de）大型民企的授信及（jí）风（fēng）险，海航因（yīn）此陷入了巨（jù）大的流动性（xìng）危机。通过信托借款、转授股票（piào）、撤资、卖地（dì）套现（xiàn）、抛售资（zī）产等方式“处置非航空资（zī）产（chǎn）回归主业”。

 

仅（jǐn）2018年一年，海航集团（tuán）处置了（le）3000亿元资（zī）产，七个（gè）产业集（jí）团也只剩下了一个海航航空。

 

即便如此，海航的危机（jī）仍未能化解。截（jié）至2019年（nián）三季（jì）度末，海航流动负（fù）债（zhài）占比高达（dá）92%，流动（dòng）负债总金额为（wéi）1179亿元，远（yuǎn）高（gāo）于其他航司。

 

当下，疫情切断了最重要的机票收入，无疑（yí）进一步打击了海（hǎi）航的偿债能力。

 

不过，在曝出海航可能重组（zǔ）的传闻后，2月20日，代（dài）表海航系核心资产的海航控股直（zhí）线涨（zhǎng）停。作为海航集团（tuán）最为健（jiàn）康（kāng）的主业（yè），海南航空九次蝉联“五星航空公（gōng）司”称号。2019年1至（zhì）6月，海航控股实现营业收入（rù）350.35亿元，同比（bǐ）增长6.36%。

 

2019年以（yǐ）来，海航控股不断为海航集团作出资产（chǎn）担保，多（duō）次因关联交易（yì）、担保（bǎo）等事宜（yí）被证监会（huì）问询（xún）。海航重组消息曝出后，海航控股（gǔ）的涨停（tíng）证明（míng）了海航的航空品牌仍具有相当的号召力，一旦（dàn）摆脱了为集（jí）团持续输血的命运，海航控股仍（réng）会获得市场（chǎng）认可（kě）。

 

浙江融智众（zhòng）邦航空服务有限公司董事长王建宏在接（jiē）受《中国企业家》采访时表示（shì），海航（háng）集团的航空主业板块健（jiàn）康，不太会发生（shēng）剧烈变动。海航自身资产也很（hěn）庞大（dà），在目前情况下，三（sān）大航司想（xiǎng）大规（guī）模吃掉（diào）海航资产也很难消化（huà）。海航更可能采取多种（zhǒng）方（fāng）式继（jì）续（xù）剥离非主（zhǔ）业资产，同时海南省政府应该也会对海航给予更实效（xiào）的支撑。

 

“航空公司作（zuò）为第三产业，本（běn）身（shēn）可以开辟（pì）更（gèng）多（duō）航线（xiàn），吸引更多（duō）投（tóu）资人（rén）开通国际航线，进而带来国外投资（zī）机会，同时（shí）成（chéng）立航空（kōng）公司也是资本（běn）运作的机遇。因此各地政府对于拥（yōng）有自（zì）己的航空公司的愿望一直比较高涨。对于政（zhèng）府来说，航空运（yùn）作的安全是第一要（yào）务，如果出（chū）于（yú）经营上的困难（nán），政府通常会给予支持。”

 

此次海航（háng）集团被海南（nán）省政府联合工作组接管（guǎn），不出公（gōng）众（zhòng）意料之外。

 

再到重（chóng）组时（shí）？

 

作为典型的环境影响（xiǎng）型产（chǎn）业（yè），航空业既强大亦脆弱。从历史来看，当（dāng）受到重大事件冲击时（shí），航（háng）空产（chǎn）业都（dōu）易发生（shēng）撕（sī）裂。

 

2002年，历（lì）时8年（nián）之（zhī）久的民航（háng）重（chóng）组改革尘埃落定。中国航空（kōng）集团、中国东方航空集团、中（zhōng）国南方航空集团（tuán）在北京人（rén）民大会堂同时挂牌成立。其中，中（zhōng）国（guó）国（guó）家（jiā）航空、中国国际航空（kōng）、中（zhōng）国西（xī）南航空（kōng）合并组成了中国航空集团；东（dōng）方航空、西（xī）北航空、云（yún）南航空（kōng）合并组成了东（dōng）方航空集（jí）团；南方航空、北（běi）方航空（kōng）、新疆航空合并组成了南方航空集团。

 

与（yǔ）此同（tóng）时，在民航（háng）大重组前夕，海南航空相继（jì）收购（gòu）了新华航空、山西航空、长（zhǎng）安（ān）航空，成（chéng）为（wéi）中国（guó）第四大航司。

 

大型航空集团形成（chéng）了势力割据后，小型航空公司也纷（fēn）纷进（jìn）入巨（jù）头新版图（tú）。其中，武汉（hàn）航空（kōng）加入东航；山东航空投靠南航；四川（chuān）航空引入南（nán）航、上海航（háng）空、山东航空作为股东。

 

民航重组改革结束后，即遭遇2003年（nián）非典疫（yì）情。在非典（diǎn）疫情的冲击下，航司客（kè）运量降幅（fú）一度超过70%。由于重组已经提前完成，小型航司提前靠岸，四大航（háng）司分别采用了（le）停（tíng）飞、降薪等“休克疗法”。直到（dào）2003年底，航司营收才稳步回（huí）升（shēng）。

 

如果说2003年（nián）非典疫情是中国民航（háng）业的一次（cì）“疗伤”，那2008年的金融危机则（zé）是对各（gè）大（dà）航司和（hé）中小型航（háng）空公司的一次（cì）灭顶式的考验。

 

2004年（nián），民航总局（jú）对民资开放了资格准入，春秋（qiū）航空、吉祥航空、奥（ào）凯航空、华夏航（háng）空、鹰（yīng）联（lián）航空、东星航空相继成（chéng）立。一时（shí）间，民营航空在中国呈现（xiàn）欣欣向（xiàng）荣的势（shì）头。

 

仅4年后，在2008年美国次贷危机、国内雪灾、地震、油（yóu）价暴（bào）涨的连番冲击（jī）下，中国民航业持续巨亏。重压之下（xià），上海航空与东方航空合并，东方航空由（yóu）此成功控制了上海民航（háng）市场。

 

对于许多民营（yíng）航空来说（shuō），危（wēi）机导致了它们的（de）命（mìng）运终（zhōng）结。其中，奥凯（kǎi）航空将控（kòng）股权转让（ràng）给了均瑶（yáo）集团；东星航空资（zī）金链断（duàn）裂，破产倒闭，创（chuàng）始人兰世（shì）立锒铛（chēng）入狱。鹰联航空被四川航空收购，更名为成都航空（kōng）。

 

经过市场（chǎng）的洗礼，2008年的这轮重组（zǔ）潮（cháo）流也（yě）使得春秋（qiū）航空（kōng）、吉祥（xiáng）航空从民营航空中涅（niè）槃重生（shēng），获（huò）得了（le）更大的生长空间。

 

2014年开始，民营航（háng）空公司又（yòu）经历了新一轮成（chéng）立（lì）浪潮（cháo）。青岛（dǎo）航（háng）空、瑞（ruì）丽航空、红土（tǔ）航（háng）空、龙（lóng）江航空、九元航空、东海航空（kōng）等航司相继成立。目前，市场仍然有（yǒu）40多（duō）家具有（yǒu）独立承运人资格的航（háng）空公司，其中绝大（dà）多（duō）数民营航空（kōng）公司（sī）机队规模不到20架，航司小而杂（zá）、主（zhǔ）要（yào）依靠补贴度日的局面尚未从（cóng）根本上改变。

 

2019年（nián）开始，许多航司开（kāi）始酝酿（niàng）重组（zǔ）。其中（zhōng）青岛航（háng）空、奥凯航空、瑞丽航空、红土航空等公司都发生了（le）股东变更，且变更的对象多以国资为主。

 

去哪儿副总裁兰翔曾经担任（rèn）青岛航空CEO，他在（zài）接受《中国（guó）企（qǐ）业家》采访（fǎng）时谈到：作为事关国计民生的重要行业，民营航空内势（shì）必要容纳（nà）一部分国资占比。

 

在（zài）王（wáng）建（jiàn）宏看来，中（zhōng）小航司（sī）与（yǔ）地方（fāng）航司的问题已非一日。航空公司资产（chǎn）较（jiào）重，但国内多数航线已被四大（dà）航司覆（fù）盖，整个市（shì）场接近饱和。新成立的航空公司如果走同质化道（dào）路，很难长期盈（yíng）利。但如前所述（shù），当地政府乐见（jiàn）本省的航（háng）空（kōng）公司成立，如青岛航空，与国航（háng）、山（shān）东航（háng）空（kōng）、山东当地（dì）的国有企（qǐ）业和龙头（tóu）企业之间，有千丝万（wàn）缕的资本（běn）联系（xì）。

 

“一（yī）般这样的（de）企业出现（xiàn）问题，不会走通（tōng）常意（yì）义的破产重组道路，首先会（huì）寻（xún）求政府层面（miàn）的（de）支持或者接盘（pán）。”

 

采访中（zhōng），多（duō）数业内人士（shì）向《中国企业（yè）家》表示，疫情对（duì）于（yú）航（háng）司影响最沉重的时间已经过去。接下来（lái），航司需要考虑如何用更高质量（liàng）的经营手段（duàn）挽回损失，同时修炼内（nèi）功，度过接下来可能出现的整合期。

 

中国民航（háng）大学航空运输经济研究所所长李晓津表示：“10年前（qián），美国航司主体（tǐ）很多，竞争（zhēng）激（jī）烈（liè），票价低、成（chéng）本高（gāo），平（píng）均利润率只有2%左（zuǒ）右。但随后，美（měi）国航空（kōng）业（yè）开始合并重组，美国（guó）航空（kōng）与（yǔ）全美（měi）航空、联合航空和（hé）大陆（lù）航空等合并，规模效益逐步体现。2018年，美（měi）国（guó）航空公司的收入利（lì）润率达到了10%左右，排名全球前列。”

 

中国民航目前（qián）所处的市场环境，与10年前的（de）美国很相似。人（rén）们同样（yàng）关注，行（háng）业（yè）重组（zǔ）会不会（huì）如期而至（zhì）？