每次大的经（jīng）济波动，都会（huì）引发航空公司（sī）的大重组。国际航空运输（shū）协会预测，2020年（nián）亚（yà）太地区航司（sī）损失将达（dá）278亿美（měi）元。海航被接管，会开启航空业的（de）整合期吗？

文｜《中国（guó）企业（yè）家》记者（zhě） 李（lǐ）原（yuán）

编辑（jí）｜李薇（wēi）

头图摄（shè）影｜曾靖

 

靴子终于落地！

2月29日下午（wǔ），海航（háng）集团被接（jiē）管。

 

与此同时，海航（háng）集团还（hái）发布了一则人事变更公告：根据工作需（xū）要，经2020年2月28日集团股东会、2月29日集团（tuán）董（dǒng）事会审（shěn）议通过，改选了（le）部分（fèn）董事。改选（xuǎn）后的（de）董事七名，分别（bié）为（wéi）：陈峰、顾刚、李先华、谭向东、任清华、陈晓峰、何（hé）家福。选举陈峰（fēng）担（dān）任董事长、顾刚担任执行董事长、李先华担任副董事长。同（tóng）时（shí），董事（shì）会决定分别聘任（rèn）谭向东担任公司CEO、任清华担任（rèn）公（gōng）司联席CEO。

 

由债权人牵头（tóu）组成的联合工作组（zǔ）于2018年进驻海航集（jí）团，此次（cì）重量级工作组进驻海（hǎi）航集（jí）团（tuán），意（yì）味着地方（fāng）政府已介入海航集团，有（yǒu）关海航集团未来走向的猜测，即将画上句号。

 

就在5天前，陈峰在海航集团抗击疫情恢复生产动员大会上还强调：“坚定不移（yí）化解流动性风险。”在2020新年献（xiàn）词中（zhōng），他坦承海航流动性问（wèn）题，资（zī）金短缺，工资迟发、缓发，表示已（yǐ）配合相（xiàng）关单（dān）位摸（mō）清（qīng）了家底，形成了化解海航流（liú）动性风险的整（zhěng）体方（fāng）案，全（quán）力自救。陈峰（fēng）强调，2020年是海（hǎi）航化解流动（dòng）性（xìng）风险的决胜之年。

 

然而，突如（rú）其来的新冠（guàn）肺炎疫情打乱了海（hǎi）航的阵（zhèn）脚。从（cóng）1月（yuè）23日开始，海航连续（xù）发布关（guān）于受疫情影响部分航班调整的温馨提示，不（bú）仅是国内航线，部分国际航班也被（bèi）迫取消。

   

在2月29日（rì）公布的（de）信息里，海航集团（tuán）也特别提到（dào），自（zì）2017年末爆发流（liú）动性风险（xiǎn）以来，在各（gè）方支持（chí）下，海航集团积极（jí）开（kāi）展“自救”，但未（wèi）能（néng）彻底化解（jiě）风险（xiǎn）。受2020年初“新冠肺炎”疫情叠加影响，流动性风险（xiǎn）有加剧趋势。

 

海（hǎi）航（háng）集团成（chéng）立于（yú）1993年，是海（hǎi）南省的龙头企（qǐ）业（yè）。不过，因（yīn）为疯狂扩张（zhāng），海航这（zhè）些年被流动性问（wèn）题深深困扰，一直在全球亏（kuī）本（běn）抛售资产。自2018年年中重回海航集团一线后，陈峰毫不避（bì）讳地屡（lǚ）次提到（dào）海航的“流动性风险”。

 

这两年，海航由全球买买买变成了全球卖卖卖。最新的出售信息是（shì），海航旗下从事飞机（jī）租赁的（de）上（shàng）市公司渤海租赁2月21日发布公告（gào），以7.26亿（yì）美元的价格出售了（le）21架（jià）飞机。

 

在疫情面前，不仅海航步履（lǚ）维艰，整个全球航（háng）空业都（dōu）面临冲击。

 

2月21日，国（guó）际航空运输协会（IATA）发布报告，受新（xīn）冠肺炎疫情影（yǐng）响，全（quán）球（qiú）航司2020年的收入损失超（chāo）过290亿美元（yuán），其中亚太地区航司的收（shōu）入损（sǔn）失达278亿美元。国际航（háng）空运（yùn）输协会CEO亚（yà）力山大·朱尼亚克（Alexandre de Juniac）预（yù）测，这可能（néng）是2008年以来航空（kōng）业需求首次整（zhěng）体下降。

 

从中国的民航发展史（shǐ）来看，2003年（nián）非典前后（hòu）、2008年全球金（jīn）融危机，每次大型的经济波动（dòng）背后，都会伴随着航空公司的大重组事件发生。某（mǒu）种（zhǒng）程度上，今日的“四大航司（sī）”格局，春秋航（háng）空、吉祥航空等（děng）民营航空公司的（de）崛起，都肇始于危机来袭、行业重整。此次新冠（guàn）疫情后（hòu），受损严重的航空业或将再次面临（lín）洗（xǐ）牌变局。

 

2月18日，国资委副（fù）主任任洪斌在新闻（wén）发（fā）布（bù）会上被问到，航空业是否可能（néng）发生重组，他（tā）的回答引发了市场联想：“航空企（qǐ）业是不是重组的好机会，我想（xiǎng）这（zhè）应（yīng）尊重企业的（de）意愿，按照（zhào）企业自身发展的需求，按照（zhào）行业发展（zhǎn）的规律。在这个问题上（shàng），国资委（wěi）也会（huì）像平常的（de）结（jié）构调整一样（yàng）去（qù）支持企业（yè）。”

 

这一次，新冠肺炎疫情加（jiā）速了海航的（de）变局，又将把（bǎ）航空（kōng）业引（yǐn）向何方？

 

2000万（wàn）张退票

 

京沪航线（xiàn）作为民航（háng）最（zuì）丰厚的（de）“现金（jīn）牛”，2019年1月初，每天有近50班飞机从北（běi）京飞（fēi）往上海，上座率超（chāo）过80%。而在2月（yuè）4日，疫（yì）情进（jìn）入白热化时，根据航旅纵横数据显示，京沪航线只有4班飞（fēi）机降落上海（hǎi）。这一天，中国民航全天（tiān）运送旅客28万人，同比降幅达86%。

 

春（chūn）运（yùn）本是航空业的“黄金周”，国际民用航空组（zǔ）织（zhī）（ICAO）1月份预（yù）计（jì），2020年（nián）第一季度进入中国的（de）国际航线运力相比（bǐ）于2019年同（tóng）期将（jiāng）提高9%。

 

疫情爆（bào）发后，来自中（zhōng）国民航局数据（jù）显示，截止到2月13日，中国航空公司运力减少了80%以上，平（píng）均客座（zuò）率亦不足45%。另有70家国际航空公司取（qǔ）消了进出中国的所有国际航班，50家航空公司取消了（le）部（bù）分航班。

 

2月（yuè）15日，中（zhōng）国民用航空（kōng）局副局长李健在（zài）春运返程（chéng）疫情（qíng）防控工作情（qíng）况新（xīn）闻发布（bù）会上表示：疫情期间，中外航空公（gōng）司共（gòng）办理退票超（chāo）过2000万张，票面金（jīn）额超过200亿元。

 

这2000万张退票的（de）背后，是（shì）对航司现金（jīn）流（liú）的巨大冲击。

 

携程董事局主席梁建（jiàn）章在接受《中国（guó）企（qǐ）业家》采（cǎi）访时表示，多数（shù）国（guó）际（jì）航空公（gōng）司停（tíng）飞（fēi）中国，国家层面（miàn）的政策管控只是一小部分，更（gèng）多（duō）是出于客源的（de）考虑。而国内四大（dà）航司，从（cóng）企（qǐ）业（yè）责任上，即便没有客（kè）源，也需（xū）要继续保持一定的运力（lì）。

 

据ICAO的初步（bù）估算，2020年第一（yī）季度（dù）中国国内客运量整体降幅将达到39%至41%，相当于全球航空公司运（yùn）行总收入（rù）潜在减少40亿至50亿（yì）美元。

 

而（ér）且，这项估算还不包括因货（huò）运吞吐量减少，进而对全货运航空器、机（jī）场、空中航行服务（wù）提供者运行的波及影响。

 

或因旅客不足，或受政策影响（xiǎng），许多（duō）机场所在城市甚至采取了封闭措施。根据全国航班（bān）运行监测数据（jù）显示，2月13日（rì），全国235个民用机场（chǎng）中，除计划（huá）停航的6个（gè）机场外（wài），全（quán）国还有55个（gè）机场航（háng）班执行率为零（líng）。这让大量本就（jiù）面临（lín）亏损窘（jiǒng）境的（de）中小型机场腹背受敌（dí）。

 

航司应（yīng）对疫情（qíng）的安全防护成本也在激增，按照国家卫生部门的要求，航司需要对乘客进行症状筛查、提供防（fáng）护（hù）用品、飞（fēi）机消毒等程序。客（kè）流量下降（jiàng）后，机场和（hé）服务商也（yě）可（kě）能采取提高费（fèi）率的（de）手段保障自身收益。

 

裁减人员、收缩（suō）成本的现（xiàn）象已开始发生。据（jù）公开报道，海南航空旗下香港航空2月7日向员工发（fā）出电邮，计划裁（cái）员400人（rén）。2月19日起（qǐ），已有170名员工陆续（xù）接（jiē）到解雇（gù）通知。同（tóng）时，自2月中旬起，港航地勤人（rén）员每（měi）月至（zhì）少休2周无（wú）薪假或采用（yòng）每周三天工作制。

 

接管海航

 

对（duì）于中国航空、东方航空、南方航空三大航司来说（shuō），疫情的影响（xiǎng）主要是短期的业务下（xià）降。但（dàn）对于已经深陷债（zhài）务危（wēi）机多时的海（hǎi）航来（lái）说，疫情则让公司走到了生死路口。

 

2015年，海航寻求（qiú）扩张，开启（qǐ）了（le）全球买买买模（mó）式。到2016年年中，海航集（jí）团总资产为5428亿元；到2017年底，总资产更飙（biāo）升至12319亿元（yuán），海航的业务版（bǎn）图也逐（zhú）渐扩大到餐饮、酒（jiǔ）店、办公（gōng）楼、租（zū）赁、生（shēng）态科技、物流等（děng）领域（yù）。

 

2017年6月，银监会要求各大（dà）银行（háng）排查涉海外并（bìng）购的大（dà）型（xíng）民企的（de）授（shòu）信及风险，海航因此（cǐ）陷入了巨大的流动性危（wēi）机。通过信托借款、转授（shòu）股票（piào）、撤资（zī）、卖地（dì）套现、抛（pāo）售资产等方式“处置非航空资产回归主业”。

 

仅2018年（nián）一年，海航集团处置（zhì）了3000亿元资产，七个（gè）产（chǎn）业（yè）集团也（yě）只剩下了（le）一个海航航空。

 

即便如此，海（hǎi）航的（de）危机仍未能化（huà）解。截至（zhì）2019年三季度末，海航流动（dòng）负债占比（bǐ）高达92%，流动负债总金（jīn）额（é）为1179亿元，远高于其他航司。

 

当下，疫情切断了最重要的机票收入，无疑进一步打击了海航（háng）的偿债能（néng）力。

 

不过，在曝出海航可（kě）能重组的传闻后，2月20日，代表海航系核心资产（chǎn）的海航控股直线（xiàn）涨停。作为海航集（jí）团最为健康的（de）主业，海南航（háng）空九次蝉联“五星航空（kōng）公司（sī）”称号。2019年1至6月，海（hǎi）航控股实现营业收入350.35亿元，同比增长6.36%。

 

2019年（nián）以来（lái），海航控股不断为（wéi）海航集团作出资产担保，多次因关联交易、担保等事宜（yí）被证监会问询。海（hǎi）航重（chóng）组（zǔ）消息曝（pù）出后，海航控股的涨停（tíng）证（zhèng）明了海航的航空品牌（pái）仍（réng）具有相当的号召力，一旦摆脱了为（wéi）集团持续输血的命运，海航控股仍会获得（dé）市场（chǎng）认可（kě）。

 

浙江融（róng）智众邦（bāng）航空服（fú）务有限公司董事长王建宏在接受《中国企（qǐ）业家》采访时（shí）表示，海航集团的航空（kōng）主（zhǔ）业板块健（jiàn）康，不太会发（fā）生剧（jù）烈变动。海航自身资产（chǎn）也很（hěn）庞大，在目前情况下，三大航司（sī）想大规（guī）模（mó）吃（chī）掉海航资产也很（hěn）难消化。海（hǎi）航（háng）更（gèng）可能采取多（duō）种（zhǒng）方（fāng）式继续剥离非主业资产，同时海南（nán）省政府应该也（yě）会对海（hǎi）航给（gěi）予（yǔ）更实效的（de）支撑。

 

“航空公（gōng）司作为第三产业，本身可以开辟更多航（háng）线，吸引（yǐn）更多投（tóu）资人开通（tōng）国际航线，进而带来国外投资机会，同时（shí）成立航空公司也是资本（běn）运作的机遇。因（yīn）此各地政府（fǔ）对（duì）于（yú）拥有自己（jǐ）的航空公司的愿望一直（zhí）比较（jiào）高涨。对于政府来说，航空（kōng）运作的安全是第（dì）一要务，如果出于经（jīng）营上的困（kùn）难，政府通常（cháng）会（huì）给予支（zhī）持（chí）。”

 

此次海航集团被海南省政府联合工作组接（jiē）管，不出公众意料之外。

 

再到（dào）重（chóng）组时（shí）？

 

作为典型（xíng）的环境影响型产业，航空业既（jì）强大亦（yì）脆弱（ruò）。从历史来看，当受（shòu）到重大事件（jiàn）冲击时，航空产业（yè）都易发生撕裂。

 

2002年，历时8年（nián）之（zhī）久的民航重（chóng）组改革尘埃落定。中国航空集（jí）团、中国（guó）东方航空集团、中国（guó）南方航空集团在北（běi）京人民大会堂同时挂牌成立。其中，中国国家航空、中（zhōng）国国（guó）际航空、中国西（xī）南航空（kōng）合并组成了中国航空集团；东方航空、西北航空、云南航空合并组成了东方航空集团；南（nán）方航空、北方航空、新疆航空合并组成了南方航（háng）空（kōng）集团。

 

与此同时，在（zài）民（mín）航（háng）大重组（zǔ）前（qián）夕，海南航空相继收购了新华航空、山西航空、长安（ān）航（háng）空，成为中国第四大航司（sī）。

 

大型航空集团形成（chéng）了势力（lì）割据后，小型航空公司也纷纷（fēn）进入巨头新版图。其中，武汉航空加（jiā）入东航；山东（dōng）航空（kōng）投靠（kào）南航；四川航空引（yǐn）入南（nán）航、上海航空、山东航空作为股（gǔ）东。

 

民航重组改革结束（shù）后，即遭遇2003年非典疫情。在非典疫情的冲击下，航（háng）司客运量降（jiàng）幅一度超过70%。由于重组已经提（tí）前完成，小型航司（sī）提前靠岸，四大航司（sī）分别（bié）采用了停飞（fēi）、降薪等“休克（kè）疗法”。直到2003年底，航司（sī）营收才（cái）稳步回（huí）升（shēng）。

 

如果说（shuō）2003年非典（diǎn）疫情是中国民航业的一次“疗伤”，那2008年的金融危（wēi）机则是对（duì）各（gè）大航（háng）司和中小型航空（kōng）公司的（de）一次灭顶式（shì）的考（kǎo）验。

 

2004年，民航总局对民资开放了（le）资格准（zhǔn）入（rù），春秋航空、吉祥航（háng）空、奥凯航空、华夏（xià）航空、鹰联航空（kōng）、东星航空相继（jì）成（chéng）立。一时间，民营航空在中国呈（chéng）现欣欣向荣的势头。

 

仅4年后，在2008年美（měi）国（guó）次贷危机、国内雪灾、地震、油价暴涨的连番冲击下（xià），中国（guó）民航业持（chí）续巨亏。重（chóng）压（yā）之下，上海航空与东方（fāng）航空合并，东方航（háng）空由（yóu）此成功控制了上海民航市场。

 

对于许多民营（yíng）航空来说，危（wēi）机导致了（le）它（tā）们的命（mìng）运终（zhōng）结。其中，奥凯航空将控股权转让（ràng）给了均瑶集团；东星航空资金链断裂，破产（chǎn）倒闭（bì），创始（shǐ）人兰世立锒铛入狱。鹰联航空被四（sì）川航空收购，更（gèng）名为（wéi）成都航空。

 

经过市（shì）场的洗礼，2008年的（de）这轮重组潮（cháo）流（liú）也使得春秋航空、吉祥（xiáng）航空（kōng）从（cóng）民（mín）营航空中涅（niè）槃重（chóng）生，获（huò）得了更大（dà）的（de）生（shēng）长空间（jiān）。

 

2014年开始，民营（yíng）航空公司又经（jīng）历了新（xīn）一轮（lún）成立浪（làng）潮。青（qīng）岛航（háng）空、瑞丽航空、红土航空、龙江航空、九元航空、东海航空（kōng）等（děng）航司相继（jì）成（chéng）立（lì）。目前，市（shì）场仍然有40多家具（jù）有独立（lì）承运（yùn）人资格的航空公司，其中绝大多数民营航空公司机（jī）队规模不到20架，航司小而（ér）杂、主要依靠补（bǔ）贴度（dù）日的局面（miàn）尚未从（cóng）根（gēn）本上（shàng）改变。

 

2019年开始，许（xǔ）多航司开始酝酿重（chóng）组。其（qí）中（zhōng）青岛航空、奥凯航空、瑞丽（lì）航空、红土航空（kōng）等（děng）公司都发生了股东变更，且变更的对象多以国资为主（zhǔ）。

 

去哪儿副总裁兰（lán）翔曾经（jīng）担任青（qīng）岛航空（kōng）CEO，他在接（jiē）受《中国企（qǐ）业家》采访时谈到：作为（wéi）事关国（guó）计民生的（de）重（chóng）要行业，民营航空内（nèi）势必要容纳一部分国资占比。

 

在王建宏（hóng）看来（lái），中小航司与地方航（háng）司的（de）问（wèn）题（tí）已非一日。航空公（gōng）司资产较重，但国内多数航（háng）线已被四大航司覆盖，整（zhěng）个市场接近饱（bǎo）和。新成立的（de）航空（kōng）公（gōng）司（sī）如果走同质化（huà）道路，很难长期（qī）盈利。但如前所述，当（dāng）地（dì）政府乐（lè）见本省的航空（kōng）公司成立，如（rú）青岛（dǎo）航空，与国（guó）航、山（shān）东航空、山东当（dāng）地（dì）的（de）国（guó）有（yǒu）企业和龙（lóng）头（tóu）企业之间，有千丝万（wàn）缕的资本联系。

 

“一般这样的企业出（chū）现问题，不会走通常（cháng）意（yì）义（yì）的破产（chǎn）重组道路，首先会寻求政（zhèng）府层面的支（zhī）持或者接盘。”

 

采访中，多数业内人（rén）士向《中国企业家》表示（shì），疫情对于航（háng）司影（yǐng）响最沉重（chóng）的时间已经（jīng）过去。接（jiē）下来，航司（sī）需要考虑如何用更高（gāo）质量的经营手段挽回损失，同时修炼（liàn）内（nèi）功（gōng），度过接（jiē）下（xià）来可能出现的整合期。

 

中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓（xiǎo）津表（biǎo）示：“10年前，美国航司主体很多，竞争（zhēng）激烈，票价低（dī）、成本（běn）高，平均利润率只有2%左（zuǒ）右（yòu）。但随后，美国航空业开始合并（bìng）重组，美国航空与全（quán）美航空（kōng）、联合（hé）航空和大陆航（háng）空等合并，规（guī）模效益逐步体现。2018年（nián），美国航空公司的收入利润率达到了10%左右（yòu），排名全（quán）球前列。”

 

中（zhōng）国民（mín）航目前所（suǒ）处（chù）的市场环境，与10年前的美国很相似。人（rén）们同样关注（zhù），行业（yè）重组会不会如期（qī）而至？